Transportador de leite: o elo esquecido - Parte II

A primeira parte deste artigo tratou de caracterizar a evolução do transportador de leite no contexto histórico, apontou a importância de sua função e detalhou algumas das principais queixas que recaem especialmente sobre os maus transportadores.

Nesta segunda parte serão apresentadas, e tentaremos entender, as dificuldades enfrentadas por estes profissionais. Veremos os principais aspectos que precisam ser atacados e melhorados para que o leite flua em grande volume, chegue à indústria com a qualidade que saiu da propriedade (nem pior e nem “melhor”!), com baixo custo por litro, representado por amostras idôneas, bem coletadas e conservadas e, igualmente importante, remunerando bem quem assim o transporta. Não termos isso hoje plenamente a contento é mais um fator que pesa contra nós na competitividade internacional, pois afeta qualidade e arrasta aos dias atuais custos que nossos concorrentes resolveram há décadas.

Os dois lados da história

Como diz a canção de Phil Collins, “nós sempre temos que ouvir os dois lados da história”, mas na cadeia produtiva do leite, o transportador simplesmente não tem tido voz. Na esfera de planejamento setorial e discussões conjuntas, então, é como se ele nem existisse. Discute-se e planeja-se logística, mas lembra-se dele somente quando aparecem problemas.

É importante denunciar a conduta dos maus transportadores, como fizemos na Parte I deste artigo, pois tal conhecimento permite melhorar a percepção e as ações das autoridades sanitárias, das indústrias, dos contratantes de motoristas e dos produtores a fim de frear os danos, mas por si só não nos fará avançar. É entendendo suas dificuldades, valorizando as boas empresas, os bons profissionais, e selecionando pessoas talhadas para o ofício que veremos uma realidade diferente.

Como falei tanto nos maus exemplos na primeira parte, não posso deixar de reconhecer também que a maioria das pessoas em nosso país é correta e fazem o que podem para serem cidadãos e pais exemplares. Só que uma minoria continuará estragando tudo enquanto seguirmos permitindo e virando as costas para o erro. No transporte de leite não é diferente. Há profissionais extremamente dedicados, focados, bem treinados, higiênicos, corretos e que teem orgulho de trabalhar assim, como verão mais abaixo. Essas pessoas teem que ser identificadas e apontadas como exemplo a ser seguido pelos demais.

As dificuldades

Boa parte dos problemas apontados antes seriam bem menos frequentes e preocupantes se o resultado econômico que o transportador consegue nesse negócio fosse diferente. Vamos, então, falar um pouco dos fatores que tornam esse negócio pouco interessante para ele.

As estradas municipais

Estradas péssimas não são exclusividade dos municípios, mas são nestes que temos os maiores problemas, como ilustra a imagem abaixo, uma cena que é rotina para os transportadores e seus socorristas em todo o Brasil.

Vejamos um caso real em detalhes, para que o leitor tenha noção do que passam essas pessoas todos os dias de sua profissão.

O trecho abaixo é extraído de relatos de um estagiário universitário (deixarei nomes/instituições/região envolvida em anonimato porque isso não importa) que, nesta ocasião, acompanhou um transportador em dia de coleta de amostras destinadas ao controle oficial (“amostras da qualidade”).
 

Há casos piores e mais penosos ainda. O que importa aqui é registrar que nossas estradas municipais e também os acessos internos de muitas propriedades são incompatíveis com os volumes e a qualidade que necessitamos transportar e se nada mudar neste sentido, continuaremos marcando passo.

Veja o tipo de acesso interno que os transportadores da Nova Zelândia enfrentam. Vivi quase sete anos lá, conheci todo o país e nunca vi um caso que fosse diferente destes exemplos abaixo. Os solos deles são siltosos, escorregadios e atolavam muito no passado. Hoje, para ser produtor de leite, é condição inegociável ter acesso interno fácil e trafegável em qualquer tempo e, ainda, apresentar um anel de retorno de acesso ao resfriador, que permite um caminhão articulado (romeo e julieta) engatado entrar e sair da propriedade sem manobras (o início deste anel aparece nas fotos abaixo).



Acessos internos de propriedades leiteiras na Nova Zelândia, com anel de retorno para romeo e julieta.

Essa empresa neozelandesa opera lá com romeo e julieta de 40.000 litros e agora os está substituindo por novos de 54.000 litros (direto propriedade-fábrica, não existe segundo percurso). Para ajudar na minha argumentação, a empresa também está presente aqui no Brasil (em joint venture com outra) só que aqui, apesar de valerem os mesmos princípios de escala e economicidade, tem que se contentar com tanques muito menores e a acessar as propriedades sem o reboque (julieta), porque nossas estradas e acessos internos não permitem nada maior. Mesmo assim, seus caminhões vivem atolando, como os de todas as demais empresas (clique na imagem abaixo para assistir vídeo ilustrando o problema).



À esquerda, estradas municipais (vicinais) na Nova Zelândia. À direita, a realidade brasileira.

A diferença entre a realidade vivida por esta companhia lá e aqui é o resultado da péssima estrutura que o Brasil oferece comparada com o que a Nova Zelândia construiu sem corrupção, sem desvio de impostos, com foco em eficiência e com um produtor que sempre teve força em cobrar retorno de suas contribuições.

Isso também compõe nosso custo Brasil. Então quando falarmos do problema que é ter países colocando leite mais competitivo em nossas barbas, não acusemos subsídios imaginários, nem dumping — verdadeiras desculpas de nosso atraso coletivo. Lembremos dessas diferenças, vamos baixar a cabeça e mudar essa vergonha nacional.

“Ah, mas lá o país é pequeno!” Só sabemos dar desculpas. Essa é mais uma. Se vamos arrumar desculpas, por que perder tempo lendo as colunas no MilkPoint? Aqui é lugar de buscar idéias e estímulo para superarmos barreiras. Só avançamos quando reconhecemos nossas falhas. Entre países, o que manda na estrutura viária é produção de impostos por km2 (fruto da produtividade) e retorno destes por decisão política. Não tem nada a ver com tamanho da nação. Se fosse assim, todos os pequenos teriam somente belas estradas (o Paraguai tem?) e EUA e Canadá seriam um atolador e uma buraqueira só.

Mão de obra qualificada

Alguns contratantes se queixam que “os piores motoristas de caminhão, os que não deram certo em outro tipo de carga, acabam caindo no leite”. Eu vejo diferente. Alguns simplesmente não querem uma vida correndo 5.000 km por viagem, de sul a norte, sendo assaltados e longe de casa todo o tempo, e isso não significa que sejam menos que os outros. Boas empresas, com boas condições de trabalho, pagamento justo e possibilidades de crescimento conseguem e mantém bons motoristas. De problema eles passam a membros da equipe, vestem a camiseta e passam a contribuir com ideias, soluções e melhorias.

O que tem que mudar é o perfil na seleção de transportadoras pelas indústrias e de profissionais pelas empresas transportadoras. Foi-se o tempo de motorista “pau pra toda obra”, tosco e bruto. A demanda hoje é por profissionais flexíveis, capazes de aprender, adotar equipamentos e tecnologias novas e que não pensam que sabem tudo. Dedicados, atenciosos e higiênicos. Só que não é possível (é ilusão) formar e treinar estes exclusivamente no trabalho. A realidade não permite tempo para isso.

Faltam-nos cursos de formação especial e cursos preparatórios para esse tipo de emprego, pois não basta mais ter uma CNH categoria C. Sem tal formação prévia vamos nos arrastar, pois nenhuma empresa transportadora de leite consegue arcar com tais custos (mesmo que seja só o de ter o motorista parado, a indústria pagando/fornecendo treinamento), ainda mais com a rotatividade atual de empregados. Resultado? Muita gente sem treinamento, ou com treinamento superficial e feito às pressas “para inglês ver”. Os resultados mostram isso.

O transportador de leite deve ser um bom e responsável transportador de carga pesada com conhecimentos e habilidades extras que se assemelham aos de um auxiliar de laboratório. Não é emprego para “brucutus” e isso se consegue formando e selecionando com critérios.

Nos países desenvolvidos o transportador tem curso de formação e certificado. Não que papel faça diferença, mas seriedade no treinamento faz.

Relação transportador-indústria

Falei antes dos “donos de rota” e do problema que isso acarreta, mas há casos em que certas indústrias optam por deixar os produtores na mão dos transportadores. Por sorte as crescentes cobranças da inspeção federal teem dificultado o “repasse do bastão”. As indústrias não podem mais simplesmente empurrar para o “freteiro”.

No entanto, tampouco é viável para elas assumir integralmente a logística de transporte de leite, a ponto de comprar frota de caminhões e contratar motoristas como muitos gostariam de ver acontecendo. Isso, hoje, não se paga. O meio-termo parece ser a melhor saída e é o que empresas sérias teem feito: contratam boas empresas de transporte (não importa o tamanho) mediante rígidos e bem pensados contratos, fornecem todo o treinamento (que tem que ser permanente) e cobram resultado. Creio ser o caminho e essa estratégia já está levando a uma seleção de bons prestadores de serviços com reflexos como produtores mais satisfeitos, leite de maior qualidade e menor custo logístico.

Notem que a adesivagem do caminhão e do tanque são o primeiro indicador de que tipo de relação existe entre aquele transportador e a empresa que ele serve. Por que vemos tão poucos caminhões logados? E muitos logos mal aparecem? Por que há poucas relações de contrato de co-responsabilidade, menos ainda de exclusividade e raríssimas de total confiança entre as partes. Em condições assim, como estampar uma marca?

Concorrência desleal

Assim como acontece com as indústrias, o transportador que é correto também é prejudicado pela concorrência desleal. Enquanto ele observa a legislação trabalhista, limites de horários (descansos), folgas, férias, itens de segurança, de higiene, treinamentos, emite nota, paga impostos, etc. outros não investem nem na frota nem nos funcionários e só fazem “esquemas” em tudo que podem. Cabe à própria indústria por uma basta nisso, pois se ela não fizesse negócio com esse tipo de transportador, eles já teriam abandonado o leite. Algumas delas fazem e depois ainda se queixam do resultado, inclusive frente à fiscalização.

Há uma escassez de boas empresas transportadoras de leite no mercado. Portanto, aí está uma oportunidade. Os dias dos “caminhões gambiarras” e motoristas despreparados estão contados.

O sistema de coleta de leite e suas amostras

Atualmente, este é um ponto de grande atrito de todos com o transportador, não digo aqui pelas fraudes já tratadas, mas pelos erros cometidos na coleta. Há um protocolo a ser seguido passo a passo, como numa receita de bolo. Se falhar um passo, não sai bolo. O problema é receber essa “massa abatumada” na fábrica porque o processo foi atropelado e ter que explicar para o laboratório interno ou para a fiscalização o que aconteceu. Simplesmente erros aqui são inadmissíveis por razões de saúde pública, qualidade do produto, correções/penalidades e pagamento justo ao produtor.

Embora o sistema de coleta e anotação manual funcione bem quando bem realizado, ele é demorado e dá muita margem para erros e contaminação. O caminho é, sem dúvida a automação.

À esquerda coleta e anotação manual nos EUA, idêntica a que se usa no Brasil até hoje. No centro e à direita, primeiro sistema automático a entrar em funcionamento no Brasil.

À esquerda, sistema automatizado na Alemanha e, à direita, na Nova Zelândia, já com com muitos anos de uso, mostrando a coleta no compartimento central, em frente ao transportador, a caixa térmica na esquerda dele, computador e impressora emitindo comprovante na direita. Notem tudo funcionando sozinho enquanto ele, inclusive, se distrai e olha para trás (não ele não está de brincos, é protetor auricular mesmo).

Ah aquela mangueira! Já perdi as contas de quantos produtores de leite ouvi reclamar: “para que luvas, álcool gel, amostra indo para laboratório, nós tomando todos os cuidados com as vacas e equipamentos, fazendo tudo certinho para ter um leite com baixa CBT se o freteiro chega e enfia aquela mangueira nojenta, suja e cheia de terra dentro do leite?”

Recentemente acompanhei uns produtores de leite australianos que visitaram o Brasil e a primeira coisa que me perguntaram foi: por que aquela mangueira exposta assim? Simples: por economia e porque tem sido aceita. Não é para “enfiar no leite” só que mesmo no resfriador muitos a mergulham, pois é mais rápido que conectar na válvula de saída. E os latões como fica? A mangueira tem que ser higienizada antes da coleta e depois (Item 6.7 e 6.8 do Regulamento Técnico da Coleta de Leite Cru Refrigerado e seu Transporte a Granel), mas quem o faz assim? Muito poucos.

Algo que o produtor não entende, com uma certa razão, é por que o leite de qualidade é misturado com o do “vizinho que não cuida nada”. Todos tem que ter leite de alta qualidade e, mesmo não tendo, os de boa melhoram a média, então essa discussão é morta. A segregação só acontece com linhas de produção e silos diferentes e, mesmo assim, tem que coletar toda a rota, ou a coleta se torna inviável. Essa é a realidade.

Infelizmente, nos momentos que falta leite, ainda temos empresas que coletam até de litrão, desde que o produtor leve na beira da estrada.

Custos, resultado econômico e qualidade do leite

Capacidade de carga e distância percorrida são dois fatores fundamentais na composição dos custos e no resultado econômico do transporte de leite. Além destes, mão-de-obra e manutenção também pesam bastante. Notem que a qualidade das estradas tem impacto sobre todos estes, até na mão-de-obra. Combinados, todos eles impactam no tempo de percurso e este na qualidade do leite.

Lembre disso: a qualidade do leite em termos de UFC/CBT depende de BTT = bactérias, temperatura e tempo! Em quais desses o transportador tem impacto? Em todos? Não em melhorar, mas em preservar o que recebeu. Embora treinamento e equipamentos adequados garantam os dois primeiros e influenciem o terceiro, tempo é principalmente uma função de distâncias e qualidade das estradas.

Precisamos poder aumentar a capacidade de carga dos tanques transportadores para diluir custos e todos ganharem mais, mas com essas estradas e acessos? Como?

Atualmente, o sistema predominante de pagamento do frete é por volume. Isso estimula as fraudes de leite e a pressa na coleta e tem que terminar. Ocorre que quem segue pagando por volume “do que é branco” leva vantagem na guerra da entressafra, pois seu transportador briga por produtor e por leite enquanto os outros “batem lata”.

Medidas corretivas

 

O futuro

Enquanto discutimos maneiras de fazer o leite chegar como leite na indústria, a Nova Zelândia inova em tecnologia de adesivagem de caminhões e tanques criando pintura mais visível de dia e de noite para aumentar a segurança no trânsito já que os caminhões-tanques entram e saem das estradas com muita frequência (vídeo aqui, em inglês, mas com belas imagens para quem não entende a língua). Todo este lindo e emocionante projeto foi feito consultando e ouvindo os transportadores e só aconteceu porque eles corrigiram os problemas acima 40 anos atrás.

O futuro é automação, código de barras, GPS, sistema online com a indústria, grandes volumes por carga, profissionalização e fim do amadorismo. Quem viver, verá. Gosto de acreditar que chegaremos lá.

Wagner Beskow
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[Link para o website Transpondo]

Leia a Parte I deste artigo clicando aqui.

Veja também:

Artigo Fraudes na cadeia do leite: como detectá-las.

Vídeo Instrução ao transportador nos EUA (Kentucky) (em inglês, mas vale as imagens para todos).

Instrução Normativa No. 62 (em pdf).

Regulamento Técnico da Coleta de Leite Cru Refrigerado e seu Transporte a Granel (texto).